Tras el fracaso del primer intento, el Ejecutivo nacional volvió a licitar la Hidrovía con modificaciones centrales para reducir costos logísticos, garantizar transparencia y atraer oferentes. El nuevo esquema incorporó cambios técnicos, ambientales y contractuales clave.
La nueva licitación de la Hidrovía marcó un giro en la estrategia del Gobierno nacional, que buscó corregir los errores del primer intento fallido y avanzar en un esquema que reduzca costos logísticos, mejore la competitividad exportadora y blinde el proceso frente a eventuales cuestionamientos. El 17 de diciembre, a diez meses de la licitación declarada nula, el Ejecutivo publicó una segunda convocatoria con cambios relevantes en los pliegos y en el diseño del contrato de concesión.
El proceso original había sufrido un duro revés el 12 de febrero, cuando la licitación recibió un solo oferente y debió ser anulada. Aquella situación representó uno de los primeros frenos a la política de privatizaciones impulsada por el presidente Javier Milei y encendió alertas dentro del propio Gobierno sobre la necesidad de revisar las condiciones propuestas.
Desde entonces, se desarrolló un trabajo técnico que incluyó mesas de diálogo en distintas provincias, consultas con actores del sector exportador y la participación de organismos internacionales. El resultado fue un rediseño integral del pliego, que apuntó a resolver los puntos más cuestionados y a generar mayor previsibilidad para los futuros concesionarios.
Plazo, profundidad y tarifa: los ejes del rediseño
Uno de los cambios centrales de la nueva licitación de la Hidrovía estuvo vinculado a la profundidad del dragado, considerada la piedra angular del sistema. A mayor calado, los buques pueden cargar más mercadería y reducir costos asociados a escalas intermedias y transporte terrestre complementario.
Mientras que los pliegos de octubre de 2024 establecían un dragado de 39 pies en el tramo Timbúes-Océano, la nueva convocatoria elevó esa profundidad a 40 pies. Aunque el incremento pueda parecer menor, desde el sector exportador señalaron que el cambio es clave para eliminar el denominado “falso flete”, que encarece la operatoria cuando los barcos no pueden completar su capacidad de carga.
A partir de ese umbral, el Gobierno dejó abierta la posibilidad de avanzar hacia mayores profundidades, de 42 o incluso 44 pies, siempre que los estudios ambientales y de factibilidad así lo avalen. De este modo, se buscó equilibrar la necesidad de competitividad con las exigencias de sostenibilidad ambiental.
Otro aspecto fuertemente revisado fue el plazo de concesión. El esquema original, que contemplaba 30 años más otros 30 de prórroga automática, había generado críticas por considerarse excesivo y poco flexible. Tras las mesas técnicas, el Gobierno resolvió reducir el plazo a 25 años.
Además, se incorporó un sistema de revisiones periódicas cada 10 años, que permitirá ajustar tarifas, rediseñar el canal o modificar los equipos necesarios según la evolución del comercio y la tecnología. Este punto fue trabajado junto a la UNCTAD, la agencia de Naciones Unidas especializada en comercio e infraestructura, que asesoró al Ejecutivo durante el proceso.
Tarifas más bajas y reclamo del sector productivo
La tarifa del peaje fue otro de los puntos sensibles que el Gobierno buscó corregir. En los borradores iniciales, el monto había generado objeciones por parte de los usuarios de la vía navegable, que reclamaban una reducción para mejorar la competitividad del comercio exterior.
En base a esas observaciones, el Ejecutivo ajustó a la baja el valor máximo previsto para todas las etapas de la concesión. La modificación fue bien recibida por el sector privado, que lo expresó en un comunicado conjunto difundido días antes del cierre del proceso de observaciones previas.
Entre las entidades que celebraron el cambio se encontraron la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, que coincidieron en señalar que la reducción del peaje era un paso clave para disminuir costos logísticos y mejorar la eficiencia del sistema.
Tecnología, seguridad y ambiente en el nuevo esquema
A lo largo de las mesas técnicas convocadas por el Gobierno, también se consolidó un fuerte consenso en torno a la necesidad de incorporar tecnología para la navegación. El nuevo pliego incluyó sensores digitales, cartografías actualizadas, sistemas de radarización y la renovación integral del sistema de boyas.
En paralelo, se reforzaron las exigencias en materia de seguridad y se estableció la obligatoriedad de realizar estudios ambientales antes de avanzar en cada etapa del contrato. Estos puntos habían sido objeto de debate en la licitación original, especialmente en relación con su financiamiento.
En el primer intento, el costo de tareas como la remoción de cascos hundidos, la atención de emergencias por derrames y el equipamiento para fuerzas de seguridad había sido incorporado directamente a la tarifa del peaje. Sin embargo, las empresas del sector objetaron que un contratista de dragado y balizamiento debiera asumir inversiones en áreas ajenas a su especialidad.
Ante esa situación, los asesores de la ONU recomendaron la creación de un fideicomiso específico. El nuevo esquema separó una porción de los ingresos del peaje para financiar servicios adicionales y equipamiento de seguridad, evitando que esos costos recaigan directamente sobre el concesionario principal.
Puntajes técnicos y resguardo contra riesgos
Otro cambio relevante fue el mantenimiento de la evaluación por puntaje técnico, una decisión impulsada también por la UNCTAD. Desde el Gobierno sostuvieron que adjudicar la licitación únicamente por precio implicaba riesgos significativos.
Por un lado, advirtieron sobre la posibilidad de ofertas de “dumping”, con presupuestos artificialmente bajos que luego deriven en renegociaciones contractuales. Por otro, señalaron el peligro de que la mejor oferta económica corresponda a una empresa sin la capacidad técnica necesaria para administrar una vía por la que circula cerca del 80% del comercio exterior argentino.
El nuevo pliego, además, modificó el sistema de puntajes técnicos para atender observaciones de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas. Se estableció una tabla clara de valoración de cada ítem, como experiencia y capacidad técnica, con el objetivo de reducir la discrecionalidad y reforzar la transparencia del proceso.
De este modo, el Gobierno buscó evitar que se repita el fracaso del primer intento y avanzar hacia una concesión que combine eficiencia, previsibilidad y control, en una infraestructura clave para la economía nacional.
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