REDACCIÓN ELONCE
Ante la proximidad de las cosechas de trigo y granos de gruesa, Carina Sterzer, presidenta de Cetacer, analizó el impacto de la suba de combustibles y los costos por encima de la inflación, advirtiendo que muchos pequeños transportistas no logran amortizar sus unidades y quedan fuera del sistema.
El transporte de granos en Entre Ríos enfrentó una encrucijada crítica ante la inminente proximidad de la cosecha fina de trigo y la posterior recolección de los granos de gruesa como el maíz y la soja.
El incremento acelerado de los costos operativos, impulsado por los saltos en el precio de los combustibles a raíz de las tensiones en el mercado energético y los conflictos internacionales en Medio Oriente, superó de manera constante a la inflación general, desmantelando los márgenes de ganancia en toda la cadena logística regional.
La situación expuso una vulnerabilidad en el esquema del transporte automotor de cargas. Las tarifas de referencia fijadas para la actividad rara vez se respetaron en el terreno operativo cotidiano, aplastadas por una negociación desregulada donde jugaron un rol central la sobreoferta de unidades, la marcada estacionalidad del agro y la irrupción de intermediarios que absorbieron porciones considerables del flete.
Ese escenario erosionó de forma paulatina pero constante la rentabilidad del transportista, obligando a muchos choferes-propietarios a operar únicamente para cubrir los gastos corrientes inmediatos.
Frente a esta coyuntura, la falta de capacidad financiera para amortizar el desgaste de los vehículos y la imposibilidad de contratar coberturas de seguro contra todo riesgo empujaron a numerosos pequeños transportistas a abandonar la actividad independiente. Ante una falla mecánica grave o un siniestro imprevisto, la ausencia de reservas liquidó la continuidad del negocio, forzando al dueño a vender su herramienta de trabajo para buscar refugio como chofer asalariado en estructuras empresarias de mayor escala.
La escalada de costos y el salto del combustible
El impacto económico en el transporte de cargas registró momentos de extrema tensión durante el último año. El salto más vertiginoso se produjo al cierre del primer trimestre, cuando las pizarras de los surtidores reflejaron aumentos drásticos que descolocaron los cálculos de las pymes y los trabajadores independientes de las rutas entrerrianas.
"En marzo tuvimos un pico en el incremento de nuestros costos que superó el 10% en un solo mes, producto obviamente del aumento que tuvimos del combustible, que estuvo en alrededor del 25 al 30%; fue un salto abrupto ahí", explicó Carina Sterzer, presidenta de la Cámara Empresaria del Transporte Automotor de Cargas de Entre Ríos (Cetacer).
"Y después el resto de los meses venimos con incrementos en los costos que rondan alrededor de un 2% mensual. Siempre el transporte viene dando por encima de lo que es el índice general de inflación; siempre estamos unos puntitos más arriba y eso hizo que de a poco se vaya perdiendo rentabilidad, porque las tarifas van quedando desactualizadas", detalló.
Tarifas desvalorizadas e intermediación abusiva
Aunque existieron pizarras con tarifas orientativas, donde un tramo corto de hasta 100 kilómetros se ubicó sugerido entre los 25.000 y 26.000 pesos por tonelada transportada, la realidad operativa en las zonas de acopio y campos difirió de manera sustancial. La liberación del mercado y la urgencia por cerrar viajes llevaron a una devaluación constante de la tarifa final que percibió quien conducía el camión.
"En el caso del cereal particularmente hay tarifas de referencia, pero la realidad es que no son las que habitualmente se utilizan. Siempre se pactó por abajo y, como es una cuestión que está liberada, tuvo que ver con la oferta y la demanda de camiones", señaló la titular de Cetacer a Moviendo el Avispero por ELONCE Radio & Stream FM 98.7.
"Hoy por hoy fue una práctica muy común también la presencia de los intermediarios que participaron en las negociaciones y que de repente hicieron que la tarifa baje más todavía, porque ellos también se llevaron un porcentaje importante. Entonces todo tiró un poco para abajo. Si el incremento de costo de marzo fue del 10%, probablemente lo que se terminó llevando a la tarifa siempre fue unos puntitos menos; ahí fue cuando se fue degradando la tarifa", advirtió.
La brecha entre el chofer-propietario y la empresa
La estructura del sector del transporte de granos se caracterizó por su elevada atomización. Convivir en el mismo mercado implicó que coexistieran realidades financieras sumamente dispares: por un lado, el trabajador que conducía su propio vehículo; por el otro, las empresas consolidadas que debieron sostener salarios, cargas sociales y estructuras corporativas completas.
"La realidad fue que es una actividad que está muy atomizada. Hubo muchos transportistas donde estuvo el dueño mismo arriba del camión, entonces manejó otra estructura de costos que de repente a otro transportista que tuvo que poner un chofer arriba no le sirvió, esas tarifas no le rindieron", analizó Sterzer.
"La otra particularidad que tuvo el cereal fue la cuestión estacional. Eso hizo que cuando el transportista trazó una línea en el tiempo a lo largo de todo el año, tal vez en los meses de cosecha pudo sacar una diferencia, pero cuando después eso lo tuvo que promediar a lo largo de los doce meses se hizo muy complicado sostenerlo", añadió la representante.
La ilusión de la caja diaria y el colapso financiero
Uno de los fenómenos más complejos que atravesó al pequeño camionero fue la imposibilidad de proyectar el recambio de la unidad. El consumo diario de efectivo para pagar gasoil, peajes y compromisos impositivos urgentes desplazó de la ecuación financiera la reserva indispensable para la amortización del capital.
"Debería haber servido para amortizar la unidad, pero la realidad fue que muchas veces no se logró. A veces el transportista, cuanto más pequeño fue, por ahí menos cálculo hizo de esa amortización que debería haber estado cubriendo. Por ahí se miró más la caja: 'Bueno, cobro esto, pago el combustible, pago los impuestos, pago lo inmediato' y sigo", describió Sterzer respecto a la dinámica diaria del sector.
"Pero si esa tarifa no estaba cubriendo la amortización, ya sea pagando la cuota de una unidad nueva o haciendo un ahorro, fue una cuestión de tiempo. Los camiones son herramientas caras y tienen componentes muy costosos. Si uno estuvo trabajando con una tarifa que apenas cubría los costos inmediatos, llegó un momento en que la situación se volvió insostenible", enfatizó.
El drama de la rotura y el pase a choferes empleados
El punto de quiebre definitivo ocurrió cuando la mecánica falló. Sin márgenes para contratar seguros de cobertura amplia y sin espaldas financieras para afrontar repuestos dolarizados o rectificaciones complejas, una avería importante significó el final de la carrera como trabajador independiente.
"Hubo mucha gente que no pudo seguir con el rubro. Especialmente sucedió cuando tuviste una rotura grande de la unidad, o Dios no quiera un accidente, algo que te sacó de tu estructura de costos. La gran mayoría no estuvo pudiendo pagar, por ejemplo, un seguro contra todo riesgo con franquicia porque la actividad no lo permitió. De repente tuviste la rotura de un motor y hasta ahí llegamos", relató.
"Cuando llegó ese momento, directamente muchos tuvieron que optar por vender el camión así como estaba y dedicarse tal vez a ser choferes en una empresa más grande. En la empresa nuestra a veces nos pasó; recibimos chicos a los que les pasó eso, que estaban con su camioncito, llegaron hasta donde pudieron, tuvieron una rotura grande y no tuvieron más opción que desprenderse del camión y buscar trabajo como empleados", concluyó Sterzer.
