Economía

La Hidrovía y su canalización productiva, ventajas y utilidades

El Informe “La Hidrovía y su Canalización Productiva”, del Instituto Sociedad y Economía (ISE) de la Facultad de Ciencias de la Gestión - UADER, da cuenta de aspectos fundamentales y ventajas del sistema.
El Informe “La Hidrovía y su Canalización Productiva”, del Instituto Sociedad y Economía (ISE) de la Facultad de Ciencias de la Gestión - UADER, da cuenta de aspectos fundamentales y ventajas del sistema. Fue escrito por el director, Mg.Cr. Álvaro Gabás.

El pasado 30 de abril venció el contrato -con prórroga por 3 meses- de la empresa Hidrovía S.A. que es la que administra, controla y realiza las tareas de mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay en el tramo argentino. Es dable destacar que el proceso de privatización de las vías navegables tiene origen en el año 1995 con la presidencia de Menem. La causa que sustentó dicha política pública estuvo amparaba en el modelo económico de aquel entonces, pero a su vez, buscaba un desarrollo productivo para las economías provinciales. Si bien los objetivos primarios fueron loables, se puede verificar que, en estos últimos 25 años, la República Argentina y la provincia de Entre Ríos -en segundo lugar, fueron damnificadas por este esquema privado de administración. Hubo un proceso de desnaturalización del objeto del contrato, imperfecciones en las obligaciones de las partes del contrato, falta de inversión y ausencia del Estado en su poder de policía. Por si esto fuera poco, el daño irreversible aparece en la falta de planificación y desarrollo en infraestructura; el despojo al uso el transporte fluvial; el desmantelamiento de los puertos, vías navegables y trenes; la falta de injerencia por parte de las provincias; la ausencia de políticas públicas estratégicas para el crecimiento provincial productivo y social.

Análisis Económico – Ventajas del Transporte Fluvial

En un mundo globalizado donde los vínculos comerciales se afirman en el desarrollo tecnológico y la apertura de barreras y fronteras, el transporte marítimo – fluvial sigue siendo el medio logístico y de canalización de la producción mundial.

Como se puede visualizar en el cuadro siguiente, el transporte marítimo representa el 89.6% -medido en cantidades– del total transportado en el mundo. Dicha participación disminuye al 70.1% midiéndolo en valores transportados. En el caso del transporte terrestre, representa el 10.5% en volumen y 15.8% en valor. Por último, el transporte aéreo tiene una participación relativa del 0.27% y 14.1%, en volumen y valor, respectivamente.

En efecto, se consolidan las cargas marítimas como flete y logística internacional. No caben dudas que la causa que genera la elección de este tipo de transporte son los menores costos de transportar la mercancía. Realizar un análisis comparativo de costos promedio entre el transporte terrestre y fluvial podría resultar inexacto o distorsionado dado que en Argentina y el mundo se utilizan la forma multimodal (camión, avión,barco, trenes, bitrenes) de transporte. Asimismo, habría que distinguir la distancia, el producto, el volumen, el tiempo, etc. Es decir que, además de ponderar el medio de transporte, se le debe añadir las condiciones, variables y parámetros de traslado. No obstante, ello, a modo genérico y como marco de referencia, el transporte marítimo puede llegar a valer 8 veces menos que el transporte terrestre (distancias mayores a 10.000 kms).V.gr.: El transporte terrestre tiene un costo de 0.092 dólares por tonelada por km. y el transporte marítimo, de 0.0115 dólares por tonelada por km. Cuantitativamente debería ser una política de Estado el reemplazo del transporte terrestre por el fluvial, máxime si se quiere ganar competitividad mundial.

Hidrovía Federal– Desarrollo Provincial

El Consejo Federal de la Hidrovía (recientemente creado) resulta ser la reivindicación de las provincias ante la abdicación política de la década de los noventa. Hasta el momento no se tiene conocimiento de la modalidad en la administración, uso y goce de la Hidrovía Paraná – Paraguay. Se puede percibir una gran puja entre una nueva licitación privada o una estatización en la gestión de la misma. Los gobernadores de las provincias intervinientes han planteado la posibilidad de estatizar y provincializar la canalización del comercio. La renta y el fomento a las economías regionales son el incentivo a un proceso ordenador de los nuevos vínculos transaccionales.

Asimismo, resulta necesario advertir, independientemente de la forma administrativa de la Hidrovía, lo siguiente:
1. Una nueva definición de la traza: que debe servir al interés nacional
incorporando todos los puertos provinciales al canal principal.
2. Se debe establecer un mecanismo eficiente de Poder de Policía.
3. Reestructurar el encuadre tarifario.
4. Intervención permanente del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH).

Desde una mirada local, como miembro del CFH, resulta auspicioso poner en relieve que Entre Ríos posee dos de los ríos más importante del mundo –Río Paraná y Río Uruguay-, posicionándose en el eje o vértice donde transita la mayor comercialización del Mercosur. En rigor, se podría canalizar toda la producción primaria de nuestra provincia por nuestros propios ríos, invierto la ecuación de transporte, que hoy en día, aprovechan los puertos de Rosario. Nuestra Provincia ha planificado el desarrollo portuario como una directriz estratégica para el marco de un crecimiento sostenido y competitivo de nuestra producción y economía regional. En estos últimos 4 años, Entre Ríos colocó nuevamente la puesta en vigor del puerto de Diamante, del Puerto de Concepción Uruguay y del Puerto de Ibicuy. Este último, un puerto ultramar con 32 pies de calado natural. El esfuerzo estatal por revivir el sistema portuario – fluvial es elocuente y a la vez, convocó e invitó al sector privado a la construcción de un ente mixto para su consolidación. Entre Ríos, tiene la oportunidad única de convertirse en una provincia Agroindustrial, para complementarse con las demás provincias de la Región Centro.

Los recursos naturales, estratégicos y comerciales marcan de manera inmejorable un potencial en las actividades primarias y secundarias. Los productos/proteínas de nuestra provincia son altamente demandados por la mayoría de los países extranjeros. Las ventajas comparativas y competitivas deberían ser el balizamiento del camino a recorrer; aprovechar nuestra estructura o sistema integrado de transporte es el primer paso. Todavía estamos muy lejos de los guarismos internacionales, el mundo realiza transacciones en base a precio y calidad, y los medios más competitivos de logística y transporte son el ferroviario – fluvial. No es vano reconsiderar y reconstruir nuevamente, los ramales ferroviarios de cargas para concentrar y distribuir a los puertos nacionales, y desde allí, a cualquier país demandante.

Utilidades de Hidrovía S.A.

El consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la local Emepa factura anualmente por sus prestaciones más de 200 millones de dólares. Lo hace cobrando peajes de acuerdo a una TRN (Tonelada de Registro Neto) en dólares que desde la firma del contrato en 1995 y hasta 2014 se multiplicó por tres en términos absolutos, pasando de 0,98 a 3,06 dólares por TRN. En base al Ministerio de Transporte, transitan anualmente por esa vía 4600 embarcaciones que transportan más del 75% de las exportaciones y el 90% de las importaciones. En términos absolutos, transportan 49.000 millones de dólares de exportaciones y 54.000 millones de dólares de las importaciones.

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