Pero según el diario El Cronista hay más. La tercera pastera no solo movería la aguja de los indicadores, como pueden ser el desempleo o el PBI, sino que desparramaría sobre algunos sectores productivos una reducción de costos a partir de una mejora logística y su consiguiente aumento de la productividad.
Entre los cambios logísticos previstos, el foco está puesto en el tren. Como contraparte a la concreción de la nueva megafábrica, la empresa finlandesa exige que el Estado desembolse un total de u$s 1000 millones, aproximadamente la mitad de los cuales deberán destinarse a mejorar el adormecido sistema ferroviario nacional.
El año pasado las toneladas transportadas por tren alcanzaron su piso histórico. En 2016, se cargaron por sus vías 650 mil toneladas, no solo muy lejos de los años dorados del tren (en 1945, se cargaron 1,8 millones de toneladas) sino incluso en niveles menores a los años de crisis. En la ruta de 270 kilómetros Montevideo-Paso de los Toros, la demanda actual no supera las 260 mil toneladas anuales.
La llegada de una nueva pastera podría dar un sacudón a esos números. Sobre esas vías acondicionadas especialmente para los finlandeses, podrán también pasar trenes con carga de otras empresas ya instaladas en el país, que hoy mueven su mercadería a camión. De esa forma, la carga total transportada por esa ruta podría multiplicarse hasta por 15.
Según un estudio preliminar de UPM al que accedió El Observador, la capacidad de carga de la remodelada ruta será de 4 millones de toneladas anuales, sumándole a las 2,5 millones de toneladas de celulosa la demanda potencial de diversas mercaderías que podrían subirse al tren.
Si bien el dinero deberá ponerlo el Estado, el plan está siendo negociado en conjunto con la multinacional. Se trata de un modelo pensado para trenes de carga más largos, con una longitud variable de entre 550 y 770 metros. Las vías, por su parte, están diseñadas para una circulación máxima de 80 kilómetros por hora y permitirán 25% más de carga en vagones, aceptando hasta 22,5 toneladas por eje, cuando las vías actuales soportan hasta 18.
El máximo tráfico previsto incluyendo trenes de pasajeros y otras cargas sería de 50 trenes por día en el área de Montevideo. El trayecto se basa principalmente en la antigua línea de ferrocarril, pero serán incluidas mejoras debido a los requisitos de drenaje, seguridad y velocidad. Algunas de esas modificaciones requieren expropiaciones.
Según el informe de UPM, "la modernización y mejora del Ferrocarril Central del Uruguay significa oportunidades para el transporte de otros productos como granos, productos de madera y contenedores, así como posibilidades para desarrollar el transporte de pasajeros".
Con un sistema ferroviario anticuado y un puerto que en las condiciones actuales no es del todo eficiente para descargar la mercadería, los empresarios son conscientes de los beneficios que obtendrían a raíz de la llegada de la pastera.
Para Carlos Faroppa, presidente de la Sociedad de Productores Forestales (SPF), sería un importante "inductor de desarrollo" y recordó que algo similar ocurrió en las aguas del río Uruguay con las dos anteriores pasteras, que impulsaron el desarrollo del sistema fluvial. "Se sumaron 4 millones de toneladas anuales transportadas por esa vía que antes no existía", sostuvo.
Aun pensando en que el tren llegará solo hasta Paso de los Toros, las empresas al norte del sitio donde se ubicaría la nueva pastera consideran factible aprovechar el ferrocarril hasta esa altura y usar los camiones en el resto del camino.
No obstante, varias puntualizaron un aspecto a tener en cuenta: la entrada al puerto de Montevideo.
"La exigencia logística no va solo por el tren versus camión. La situación actual es que el tren baja y queda en una playa de contenedores que está lejos del puerto. Ese tramo corto, que implica bajar a la playa, descargar y volver a subir, tiene un costo enorme y es lo que hoy desbalancea la cuenta a favor del camión", comentó Nicolás López, gerente de Urufor, una compañía que se dedica a la producción de tablas aserradas secas.
Mientras el gerente de Frutifor, Miguel Sarries, señaló que "hay una idea de hacer un ramal y que al puerto directamente solo vaya la celulosa", algo con lo que su empresa no tendría problema.
