Sociedad Cumple 50 años

El Ventilador: el Túnel, la obra emblema del federalismo

El túnel subfluvial que une Paraná y Santa Fe es, además de ser un nexo histórico, es una proeza de ingeniería. Y este 13 de diciembre cumple sus primeros 50 años de vida. Una rica historia lo constituye. El tema, en El Ventilador.
En 1969, el mismo año que el hombre llegó a la Luna, Latinoamérica era testigo, unos meses después, de la inauguración de una obra monumental y sin precedentes en la región.

Esta obra única en el país, fue el primer gran paso para sacar a Entre Ríos del aislamiento que históricamente le dio su característica de isla.
Todos los otros puentes actuales para cruzar los dos grandes ríos Uruguay y Paraná, vinieron después.

El túnel lleva hoy el nombre de los gobernadores de Entre Ríos y Santa Fe que acordaron su construcción: Raúl Uranga y Carlos Sylvestre Begnis.
Aun así, la lucha por conectar la Mesopotamia al resto del país tiene numerosos intentos y proyectos que arrancan desde principios de 1900.

Pero fue este encuentro entre Uranga y Begnis, en un restaurante en el año 1959, lo que selló el acuerdo y volvió posible el deseo y la vieja necesidad.

En 1954 comenzaron los estudios para su construcción, que demandó más de 7 años. Miles de obreros durante ese período, cientos de historias y anécdotas rodean a estos 3 kilómetros de ruta bajo el lecho del río Paraná.

Porqué túnel y no puente, porqué un acuerdo entre provincias y no una obra naciona
l, porqué su ubicación y muchas otras preguntas, tienen respuestas que conforman la rica historia que lo constituye como lo que es: una obra, un símbolo, una proeza.
La gran proeza
Un total de 37 tubos de hormigón componen la unión vial por debajo del gran río Paraná que cambió la historia de Entre Ríos y gran parte de la Mesopotamia.

Pero no fue de un día para el otro. Los primeros registros que se tienen de proyectos y pedidos elevados a la Nación por parte de legisladores entrerrianos para la construcción de una obra que conecte a Entre Ríos con Santa Fe, datan de 1911.

Es que cruzar el río para Paraná para llegar a la vecina capital provincial, era una odisea que podía llevar más de un día... Pero fue recién el Gobernador Uranga en la década del '50 quien alzó fuerte la voz y encontró apoyo y acuerdo por parte del entonces Gobernador de Santa Fe...


El acuerdo se selló y las obras comenzaron. Pero para entender la dimensión de la obra, es necesario remontarse a la época.

Una enorme isla flotante se construyó en Holanda y llegó navegando desde allí. Se diseñó un dique seco, se coordinaron tareas entre ingenieros, obreros en tierra y buzos bajo el agua. Y lo más importante: la obra se empezó y se terminó contra viento y marea...

Hoy, 50 años después, se empieza a hablar de la necesidad de un nuevo enlace y varias son las discusiones al respecto.

¿Podrá encontrar la política actual los medios y los acuerdos necesarios para materializar una nueva proeza como esta de 1969?
"Hice el inventario de las cosas que se usaron en la construcción"
Luis Sotes Testa tiene 84 años y realizó el inventario de la obra, comentó que "en ese momento tenía 34 años. Entré a trabajar en el taller mecánico en el año ´64. Ahí, dentro de lo que fue el obrador del dique seco, estaba el recinto del dique seco, eran dos cosas distintas. Allí se construyeron los 36 tubos".

"Estaba el taller mecánico, que no era nada porque en realidad era una metalúrgica: se componía de cuatro tornos, tres agujereadoras de pie, una radial, tenía unas 10 o 12 soldadoras trifásicas, había una fresadora y allí adentro estaba todo el mantenimiento eléctrico y los 32 pozos de abatimiento de napas que estaban alrededor del dique seco. Estaba el mantenimiento de todas las máquinas viales: dos topadoras y dos palas mecánicas", contó.

Asimismo, relató que "lo que vino de afuera para construir los tubos hecho es casi nada. Se compraban las bobinas de planchuelas para elaborar en el taller mecánico y hacer las distintas piezas que están hoy a 30 metros de profundidad. En el taller mecánico se construyeron tres pontones mecánicos de 3x3 y 4x4. Eso flotaba. Servían de apoyo a la isla flotante que estaba levantada".

"Hice el inventario de la isla flotante. Cada vez que paso por el Túnel me acuerdo de todos los que trabajábamos. El Consorcio Constructor era el responsable de la mano de obra. Era una empresa privada. La Comisión Interprovincial sí dependía del gobierno de Entre Ríos y de Santa Fe. Cobrábamos por quincena", indicó.

Habló sobre el "tubo 37" y aseguró que "se construyó en su lugar, fue un ajuste de obra. El Túnel propiamente entubado tiene 2400 metros. El tubo 37 se instaló como ajuste. Cuando se venían colocando los tubos desde Santa Fe a Paraná ya estaba la calzada de cada tubo terminada y hormigonada. Cuando se fue a sacar la anteúltima compuerta del tubo 37 del lado Paraná estaba la boquilla y la calzada hecha. El topólogo Piceta midió la calle terminada y había un error de dos a tres milímetros. Ese fue el error, no había computadoras en ese entonces".

"El espesor de los tubos tiene 50 centímetros. La longitud total exacta son 64 metros con 45 centímetros. Terminado, sellado interiormente y exteriormente pesaba 4250 toneladas", agregó.

Explicó que "para nosotros el Ingeniero Vega fue el padre de la obra. Él actualmente ya no vive. Introdujo varios cambios en el proyecto. Cuando se hizo la primera hormigonada de los cuatro tubos y estaba la bomba. Él vio que eso no funcionaba, que demoraba mucho. Ingenió el puente metálico, donde después se colocó la cinta transportadora. Esa fue la solución para abaratar los tiempos".

"Cuando se firmó el convenio entre la Comisión Interprovincial, los dos gobiernos y la empresa constructora, firmaron una cláusula respecto a los elementos que se iban a utilizar. Todo aquel material no de consumo, sino maquinaria, se tenía que devolver porque se compraba con un fondo común que estaba en el Banco de Entre Ríos. Hice el inventario de las cosas que se usan en la construcción", contó.

"Tuvimos el terremoto de Caucete en 1977, tembló medio Paraná pero el Túnel quedó intacto. Con el mínimo movimiento que tenga se parte en mil pedazos, pero no hay de qué preocuparse. Mientras se hacía el Túnel se hizo la Ruta 168 nueva, los dos puentes elevadores y cuatro puentes desde la guardia hasta Santa Fe. Con la primera creciente los puentes volaron todos y el Túnel sigue perfecto", aseguró y comentó que "me quedé con un nivel que me regalaron de recuerdo".

Además, dijo que "cuando se hormigoneó la calzada era porque estaba previsto que pase el ferrocarril. Los anclajes están. Si pasaba el tren se cortaba el tránsito un par de minutos. El Túnel no iba a sufrir nada, pero hubo un problema con los niveles. Había que hacer vía férrea, hubo una crecida y no se pudo hacer".

Sobre la isla flotante, comentó que "terminó la obra y después del inventario se repartieron por partes iguales las herramientas. Las grandes empresas sabían que había sobrado de la obra del Túnel mucho material de río. Vinieron dos ingenieros de la empresa Techint y venían con la orden de mirar y sacar fotografías. Les di una copia del plano y se fueron. A los dos meses vino una orden del gobierno nacional dirigía al Ministro de Obra Pública de la provincia de Entre Ríos, pidiendo alquilar a la empresa la isla flotante. Se la llevaron y tenían un plazo, se venció, vinieron con unos papeles porque lo habían subalquilado a otra empresa. Esa empresa había agarrado una obra en Chile y se la llevo. En el Canal de Beagle el remolcador que la llevaba rozó una embarcación chilena y un juzgado embargó la isla flotante. Después se recuperó y el gobierno autorizó a venderla. Luego el director del Túnel, Rodríguez, la vendió a 36 centavos como chatarra".
"El Túnel es la expresión del federalismo"
Fernando Pais, periodista santafesino que realizó su tesis con la historia del Túnel, dijo que "el Túnel es la expresión del federalismo. Es la decisión de dos provincias hermanas, en la base de eso y en la relación de Uranga con Silvestre Begnis se pudo hacer. Santa Fe tuvo la primera autopista construida, que es provincial, y que tiene que ver con esa época desarrollista".

"La tecnología es alemana, vino de Italia, pero fueron trabajadores argentinos los que lo hicieron. Hay muchas cosas que ellos iban resolviendo sobre la marcha. Hay cosas que tenían una planificación y luego había que adaptarlo", indicó.

Comentó que "hay un desarrollo institucional del Túnel que busca conformar un Museo. Busqué información en distintos soportes para hacer mi tesis. Está todo disperso, lo interesante fue juntarlo y darle una unidad de sentido".

"Estructuralmente el Túnel tiene menos tensiones que un puente, que se mueve. Un testimonio indicaba que había una nivelación hecha sobre los tubos, unas esferas de bronce en los extremos de los tubos y que los alemanes dijeron que se iba a asentar un centímetro el Túnel luego de un año de tránsito", dijo.

"Hay que destacar la sobrevivencia del Túnel porque ha resistido a todos los intentos privatizadores que se quisieron llevar a cabo a lo largo de los años. Sigue siendo administrado por las dos provincias, no tiene subsidios, es autosustentable", consideró.

"Paraná tenía el obrador de este lado y la provisión de materiales, tuvo mucha más importancia. Para el paranaense era muy importante, pagaban un impuesto para poder financiar la obra.
"El Túnel es una unión de 36 tubos de 74 metros cada uno"
Juan José Alasa tiene 74 años y estuvo en el Área de Topografía, señaló que "intervine en la parte de la alineación de los tubos cuando iban a hacer sumergidos y trasladados. Había que controlarlos permanentemente cuando iban bajando y cuando se apoyaban por oscilación. El control se hacía hasta que el tubo quedaba fijo. El Túnel es una unión de 36 tubos de 74 metros cada uno. Esos tubos se construían donde actualmente está el Club Náutico".

"El sueldo en ese momento era bueno. Teníamos horarios rotativos, de 6 a 18 y de 18 a 6, durante todo el mes, durante todo el año. Se debían cumplir ocho horas a rajatabla, pero teníamos cuatro horas extra todos los días y cuando llegaba el sábado se pagaba al 100% y hasta el 200%. Eran quincenas muy importantes, daba gusto ir a trabajar", aseguró.

Asimismo, manifestó que "deben haber trabajado cerca de 3 mil personas, pero iban rotando". Y respecto a los tubos, agregó que "la empresa alemana desconocía la fuerza de la corriente que teníamos en el río Paraná. Cuando lo llevaban atravesado al tubo, la misma presión lo dio vuelta, no se podía parar. Los alemanes recurrieron a la colaboración de los pescadores. Le sugirieron cómo trasladar los tubos, de frente a la corriente".

"Las anclas tenían 34 metros de profundidad. Se asentaban en el lecho, se buscaba una cantidad determinada de profundidad y ahí se levantaba la cubierta, a la espera de la llegada del tubo. Éste llegaba por medio de remolcadores. Tenía una parte estanca. La mitad del tubo iba afuera. Una vez que llegaba a la isla flotante se alineaba y se llegaba a la unión del anterior y ahí se sacaba el lastre y se iba bajando. Nuestra función en topografía era darle la posición de alineación. Ingenieros alemanes nos daban las coordenadas para ir bajando", dijo.
"Me siento orgulloso como si lo hubiese hecho yo sólo"
Juan Carlos Giacomelli, de 72 años, participó en la construcción de los tubos, en el dique seco. "Se construía de a cuatro. Estimo que seis meses llevaba, tres meses llevaba revestirlos con poliéster", indicó. Trabajó en la construcción de 1967 a 1971. Cada tubo tenía 66 metros de largo, y un alto terminado de 12 metros".

"Me siento orgulloso como si lo hubiese hecho yo sólo. Con esto digo todo. Y después, los que nos conocieron saben que trabajamos y lo hicimos con responsabilidad", resaltó.

Como anécdota mencionó: "Cuando terminábamos la construcción de los tubos, un día vino un alemán preguntando si alguno sabía algo de marina, de manejar alguna lancha, e interrogándonos qué estudio teníamos. Yo le dije que tenía quinto año y un santafesino dijo lo mismos también. De los 40 nos eligen a los dos, y nos mandan a la parte naval. Nos preguntamos entre nosotros y ninguno de los dos sabía nadar, y manejar lanchas, menos. Pero la necesidad nos obligaba. Allá nos recibe un alemán, que nos pidió la libreta de embarque, le dijimos que no teníamos. Nos dividieron. Un conocido me dio un salvavidas y me dijo que no me lo saque ni para ir al baño".

"En Paraná se pagaba un peso, cuando uno iba a comprar a un comercio, luego de la compra te decían '¿Va a donar un peso para el túnel?' y todo el mundo donaba. No era obligatorio pero todos decían que sí. Creo que esta iniciativa duró lo que tardó en construirse el Túnel", rememoró.
"Mi padre (ex gobernador Uranga) era muy obsesivo, que si se le cruzaba algo por la cabeza intentaba, hasta conseguirlo"
Tristán Uranga, hijo del ex gobernador Uranga, aseveró: "Mi padre era mi padre, más que gobernador. Uno lo vivió siempre desde la perspectiva familiar, y cuando crece se da cuenta que tuvo una repercusión que lo excede a uno mismo. Obviamente es un gran orgullo".

"Mi padre era una persona muy terca, muy obsesiva, que si se le cruzaba algo por la cabeza intentaba, hasta hacerlo. Era vasco. Y a partir de ahí, tenía un compromiso enorme con el federalismo, con Entre Ríos y le parecía inconcebible que estuviera aislada no sólo Entre Ríos sino también a Mesopotamia. Creo que se dio esa gran terquedad, ese gran compromiso y la relación personal que le venía desde antes de la política, con Silvestre Begnis. Eran jugadores de rugby, de jóvenes", indicó.

De la misma manera, mencionó: "Como se dijo, para los santafesinos el túnel no era vital y mucho menos, pensando en la erogación que significaba. El Túnel se decide por un tema político, más que por un tema técnico. A la Nación no le parecía importante, encima existían hipótesis de conflicto militar con Brasil, por lo que no se podía hacer nada para avanzar. Y hacer un túnel sí, porque es tierra de las provincias, está bajo el río".

"El aporte que esta gente, que estuvo trabajando ahí, nos enorgullece. Yo lo miro del otro lado, desde la administración pública, creo que es importante en los tiempos en que vivimos en la Argentina, de cómo se hace la obra pública, las dudas que puede haber. El túnel se hizo por administración, la empresa le decía 'necesito tal cosa y el gobierno lo compraba'. Buscaba precios y se adquiría, no es que se licitaba. Para abaratar y para hacer un control estricto de lo que se gastaba, lo hacía por administración, que genera más trabajo desde el punto de vista de la administración pública, y requería que hubiera gente muy idónea".

Tristán Uranga tenía 14 años cuando se inauguró el Túnel. "Fue muy importante este acontecimiento, en casa se vivió desde que yo tengo uso de razón", destacó.

En el momento de la inauguración "se eligió el nombre de Hernando Arias de Saavedra que fue el primer adelantado criollo que hubo en esta zona. No era español. Se puso ese nombre de circunstancia. Lo hicieron mucho después", mencionó.

"Se habla de construir un puente, no tengo nada en contra de esto, per es extraño que no se hable de qué pasa si se hace otro túnel, ya se tienen cuestiones de experiencia. Acá se hizo uno, funciona, es exitoso, sin embargo ni siquiera se habla como alternativa para debatir porque no, otro túnel", manifestó.
"Quizá esta es la primera obra que rompe con la concentración del Puerto de Buenos Aires"
El arquitecto Rodolfo Borini indicó: "Sucedía que Santa Fe estaba esperando llegar más fácil a Brasil, y el paso éramos nosotros, en aquel entonces".

"Es bueno contar porqué se hizo esta obra, había personal, había máquinas, pero había una conducción, que poco se lo ha nombrado que era el Ingeniero Vega", puso relevancia.

Para Borini, "quizá esta es la primera obra que rompe con la concentración del Puerto de Buenos Aires. Esto lo que hace es trazar un eje transversal a la concentración. Después que se hace el túnel los porteños deciden hacer el Puente Zárate-Brazo Largo, porque el camino para llegar a Brasil era Paraná-Santa Fe o Santa Fe-Paraná. Y ellos tenían o que cruzar en balsa a Gualeguaychú, o dar toda la vuelta. Muy pronto de terminarse el túnel, se lanza el Puente Zárate-Brazo Largo".

"Si uno ve la evolución que tiene el proceso de obra de principios de siglo pasado, había entre gobiernos civiles y militares, provincia de Entre Ríos, gobierno nacional, todos empujaron, no hubo interferencia en los tiempos, los plazos son relativamente próximos, no hubo un debate, se entendió que era para beneficio de todos. Pasa que el puerto de Buenos Aires hasta el túnel, era sumamente gravitante para el ingreso de divisas al país", mencionó.

La diferencia de este con otros túneles "tiene que ver con el manto que lo recibe. Quiero recordar que sobre el rio Paraná hay una falla geológica, que en un estudio conocido era una de las preocupaciones respecto de la estabilidad del túnel. Se ha demostrado que no ha incidido, no ha habido movimiento tectónico que influya sobre el túnel. El río se hizo sobre esa falla, por lo que en el momento de la construcción del Túnel, fue una preocupación".

"El túnel es una cuerda, agarrada de dos puntos que la soltás, está en un equilibrio fantástico, porque no tiene mucha pendiente. Está apoyado en equilibrio", graficó el arquitecto.

Entendió que "la demanda del espacio ya no da a vasto. El túnel es insuficiente para la demanda que hay. Ya se dijo aquí, no tiene fecha de defunción el Túnel. Lo cierto es que hay que tener una alternativa ante cualquier incidente, que gracias a Dios, no lo hemos tenido. Hoy, otro tipo de transporte que hoy se tiene que ir hasta Rosario, para cruzar a Santa Fe, podría pasar por acá".

"Respecto de la isla, por haber estado en el sur, aparece la teoría de que se había convertido en chatarra por la sal del mar. Un funcionario del Instituto del Seguro fue como responsable del seguro que estaba pagando, fue a constatar el estado en que estaba la isla flotante. Sus paredes eran de dos pulgadas, no tenía alteración alguna, no tenía problemas de óxido, ni de estabilidad, ni deformación. Se vendió como chatarra, fue a remate", apuntó.

La obra "empieza con un espíritu federal, vincular la Mesopotamia con el resto del país, para terminar con el vínculo mal hecho sin construir, las dos provincias se lanzan a hacer la obra y cuando va el tubo 2, se quedan sin plata. Gracias al gestión de Fabre y del presidente Onganía, la obra se garantiza, se continúa. Aquello que en principio quería coronarse como el esfuerzo de dos provincias, después no se pudo. Hay que abrir otro debate. Que si las provincias generan riquezas, tienen que recurrir al gobierno nacional. Esto es el debate de fondo".
"Se ganaba muy buena plata pero había que vivir ahí. Se entraba con el sol y se salía con el sol"
Héctor Arrúa, de 78 años. Trabajó en la empresa electromecánica Vianini (alemana). Tenía 24 años cuando empezó a trabajar en el Túnel. "Hice el curso de hombre rana, porque se nos dio la oportunidad, fuimos como siete muchachos. Después nos querían llevar a rendir a Puerto Madryn, muchos no quisimos ir. Incluso me enfermé de asma".

Arrúa trabajó durante los diez años que duró la construcción del túnel. En el barco éramos 67 personas, en lo que respecta a todo el personal, que íbamos rotando. Yo bajaba 18 metros, ahí es por tacto, no se ve nada. Primero nos hacían practicar en el dique seco, en donde había un cilindro que llenaban, pero ahí sí se veía bien, era cristalina el agua. Tenía un hermano que era ayudante de buzo, él llegó con el buzo al barco 'Remember', por intermedio de mi hermano me llevaron".

"La jornada de trabajo de un buzo era de dos a tres horas y subían, se iban rotando", mencionó.

En tanto, contó: "Se ganaba muy buena plata pero había que vivir ahí. Usted entraba con el sol y salía con el sol".

"El buzo, con un handy, le pasaba el informe a un ingeniero, de lo que estaba haciendo el buzo, desde abajo. Había equipos. El traje de neoprene del hombre rana trajo teléfono, que era con una escafandra", expresó.

Mencionó que se siente "reconocido" por la comunidad, al haber estado trabajando en el Túnel. "la gente me pregunta, se interesa". Dijo que luego de ese trabajo "no volvió a bucear" porque se enfermó de asma.

"Fui 37 años asmático crónico, y no me incapacité, seguí trabajando", aseveró.

Ante la pregunta de dónde consiguieron buzos en aquél momento, Arrúa indicó: "de todo el interior, de Buenos Aires. Partían de sus provincias y se vinieron a vivir acá".

"Había que estar con todos los sentidos cuando ateníamos al buzo que salía del agua. Iba la vida del buzo si nosotros nos equivocábamos", rememoró.
La opinión de los panelistas
El periodista Javier Aragón, indicó que "hay que destacar el gesto de los santafesinos porque a ellos no les daba mucho el Túnel, a los entrerrianos sí nos servía tener esa conexión. En ese momento, en 1962, construirlo costó 23 mil millones de pesos".

El panelista Mariano Kohan, señaló que "en ese momento muchísima gente que quería venir a la provincia, como empresarios que querían hacer negocios, tenían que venir en avioneta porque no había forma de llegar".

El periodista Sebastián Martínez, remarcó que "de todas las connotaciones sociales como obra de ingeniería fue el primer túnel asentado en un lecho de arena, algo que era un desafío muy grande para lo que era la planificación de la obra. Funcionó siempre de manera perfecta".

El locutor Alejandro Abero, resaltó que "antes la gente tenía que pasar en balsa. Una vez se nos rompió un motor y quedamos haciendo eles en el río como cinco horas hasta que pudimos volver. Hay muchas historias".

El conductor del programa, Lalo Foncea aseveró: "El Túnel es una obra única, para toda Latinoamérica, incluso hasta el día de hoy. Esta obra fue impresionante para la historia de la provincia de Entre Ríos, para la cuestión productiva y económica, pero también para la vida social".

La periodista Luz Alcain
mencionó: "Cruzar un río implicaba mucho tiempo, las historias de la balsa, lo que pasaba en el viaje, cuánto duraba, la gente que estudiaba en la Universidad nacional del Litoral, que hizo su vida allá. Debe haber miles de historias?"

La periodista Ana Tepsich relató: "Mi papá estudiaba abogacía en Santa Fe y siempre contaba lo que era el viaje en lancha, lo que demoraba en llegar".
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