"La realidad nacional nos lleva por encima. No es lo que hubiéramos querido, pero se aproxima un aumento de sueldo para los trabajadores y tendremos que analizar la tarifa de peaje", confirmó el funcionario durante el programa El Despertador.
En ese marco, señaló que "el lunes que viene habrá consejo de ministros en el túnel. Ese día se evaluará todo e inmediatamente, cualquier decisión se informará a la prensa".
Por otra parte, Martínez resaltó que "en unos 10 días se va a completar el nuevo sistema de peaje. Con nuestros técnicos recorremos muchos lugares del país y hoy el túnel tiene el mejor peaje de la república Argentina".
Además, consideró respecto que la estructura del viaducto que "está impecable como el primer día. Esta obra tiene muchísimos más años de vida".
Monitoreo por la creciente del Paraná
Desde el departamento de Recursos Hídricos del Túnel Subfluvial informaron sobre los controles que se realizaron en el viaducto durante la crecida. En ese sentido, se destacó que desde el 5 de enero, el río Paraná llegó al pico de 6,61 metros y se mantuvo durante más de cuatro meses por arriba de los 5 metros. Esto obligó a intensificar los controles batimétricos (mediciones en profundidad) de la megaestructura que desde hace casi medio siglo convive con el sexto río más caudaloso del mundo. El objetivo, monitorear su estado."Nuestro trabajo se rige por una metodología de monitoreo orientada a determinar la estabilidad del viaducto, la cantidad de arena existente sobre el mismo, la dinámica de las dunas que se desplazan por el lecho y el comportamiento del canal principal de este impresionante curso de agua", especificaron desde esa área técnica.
El ingeniero Javier Márquez, a cargo del departamento, explicó que habitualmente los estudios se realizan desde los 50 metros aguas abajo hasta los 500 metros aguas arriba del eje del Túnel -el sitio donde se emplaza-, pero debido a las características duraderas de la actual crecida se triplicó la superficie de exploración y la frecuencia de los relevamientos. "Los realizamos cada 5 ó 7 días de acuerdo con un protocolo ya planteado", sostuvo.
Consultado respecto al comportamiento del lecho, Márquez señaló que teniendo en cuenta la magnitud del actual evento hidrológico, los parámetros geométricos que caracterizan las formas de fondo se mantuvieron dentro de lo esperado: "Las mayores dunas rondaron los 170 metros de longitud y 6 metros de altura", reveló.
Sin embargo, el profesional aclaró que para contrarrestar esto, el Túnel cuenta con un dispositivo de protección construido en los años '90: la manta geotextil, una cubierta de hormigón tipo flexible de 900 metros de longitud por 100 metros de ancho que cubre el lecho ubicado encima del viaducto en la parte más dinámica del río. "Este dispositivo evita que se profundicen los valles de dunas, preservando la estructura", remarcó.
De esta forma, entre los tubos que componen el viaducto y la superficie del río existe una capa de arena de 2 a 3 metros de espesor y sobre ella están situadas las mantas de geotextil y hormigón que, sumado al peso propio de la estructura, logran contrarrestar las fuerzas de flotabilidad, garantizándose así la estabilidad de la obra.
"El trabajo cotidiano de mejoras, control y mantenimiento de estructuras, resulta clave para que el Túnel pueda perdurar en el tiempo, descartando todo tipo de proyecciones que lleven a pensar en una fecha de caducidad de este enlace vial", afirmaron desde el área técnica.
Por su parte, el representante del gobierno de Santa Fe en la Comisión que administra el enlace vial, Pablo Serra, explicó que la mayor parte de la gente observa "lo que se ve en la superficie, cómo actúa sobre las márgenes y el impacto en la infraestructura". Y agregó que "la situación es completamente diferente para el Túnel porque es una obra anclada en el lecho del río, dentro de un manto de arena, con diferentes condiciones de estabilidad a lo que uno está acostumbrado a ver".
Por su parte, el representante del gobierno de Entre Ríos, Juan José Martínez, aportó datos prácticos a partir de su formación y capacitación como ex personal embarcado de la marina mercante: "El Paraná es un río aluvial que transporta sedimentos por arrastre y suspensión. Esto modifica constantemente su propia forma, creando nuevos bancos e islas. Por su fondo se desplazan acumulaciones de arena -dunas-, que avanzan por el lecho hacia su desembocadura. Esto es lo que permanentemente se monitorea desde la entidad", especificó.
Inicialmente el viaducto no contaba con una adecuada protección contra los efectos erosivos o socavones del río. Durante la crecida extraordinaria ocurrida entre 1982 y 1983 (de 8 meses de duración), que llegó a los 6,83 metros en el hidrómetro de Paraná, ocurre un quite de lastre original que compromete su estabilidad por la falta de peso.
En julio del '83, en plena creciente, se decide aumentar su peso propio con la incorporación en su interior de arena, rieles de hierro, asfalto y agua, logrando así su estabilidad. "Esa fue la única vez desde su habilitación que la circulación en el viaducto estuvo interrumpida durante 24 horas", agregaron desde la dirección de Tránsito de la entidad.
Superado el trance, en 1984 se encararon los primeros estudios en el Instituto de Hidráulica de Leichtweiss (Alemania), en Ezeiza (Buenos Aires) y en la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de Santa Fe para lograr una solución. Fue entonces que se proyectó la colocación de la mencionada cubierta de protección.
El Departamento de Recursos Hídricos utiliza los datos del Centro de Informaciones de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad Nacional del Litoral, que publica los registros de alturas hidrométricas de las estaciones de la cuenca del Paraná y de sus principales afluentes para prever el estado del río en función de la situación aguas arriba. Además, la Casa de Altos Estudios anticipó los alcances del fenómeno del niño, por lo cual el Ente pudo preparar una estrategia de monitoreo.
